SMT2 a subi plusieurs tests aux États-Unis. Vous pouvez consulter quelque uns de ces tests et leurs résultats dans cette section. Plusieurs de ces tests ont été effectués par le Département de Tribologie de l’Université de Pittsburgh.
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| ASTM-D-2782 Test |
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| Conditions |
Valeur de Pointage (lb/m x 29) |
Valeurs Max de Y et Z en pouces |
P/P |
f/f |
Durée en secondes |
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| Aucun lubrifiant |
38 |
.375 & .1875 |
1 |
1 |
3 |
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| 10W-30 |
40 |
.21875 & .125 |
3.7 |
0.27 |
4 |
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| SMT2 (1 goutte) |
200 |
.15625 & .0625 |
34.3 |
0.005 |
40 |
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| 10W-30 + 10% SMT2 |
200 |
.1595 & .0625 |
34.3 |
0.003 |
30 |
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| Aucun lubrifiant |
10W-30 |
SMT2 (1 goutte) |
10W-30 + 10% SMT2 |
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| 200 |
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| 180 |
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| 160 |
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| 140 |
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| 120 |
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| 100 |
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| 80 |
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| 60 |
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| 40 |
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| 20 |
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| 0 |
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| Test de trace d’usure avec la machine à quatre billes 20W-50 |
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| 0.922 |
0.790 |
0.757 |
0.741 |
0.713 |
0.02 |
Mobil 1
Tri-Synthetic |
Quaker State
Synthetic Blend |
Castrol
Synthetic |
Valvoline
Synthetic |
Havoline
Formula 3 |
SMT2 |
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| 1.0 |
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| 0.9 |
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| 0.8 |
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| 0.7 |
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| 0.6 |
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| 0.5 |
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| 0.4 |
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| 0.3 |
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| 0.2 |
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| 0.1 |
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| 0 |
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- Test d’usure sur la machine à quatre billes (ASTM-D-4172), pression de 60 kg, 150°C, 1800tr/min. Durée de 1 heure selon les spécifications.
- Les huiles testées étaient de catégorie 20W-50 (Mobil 1 était de catégorie 15W-50).
- SMT2 résiste de façon accrue au grippage réduisant ainsi le coefficient de friction.
NOTE: SMT2 possède une charge de soudure à quatre billes ASTM-D-4172 d’un minimum de 900kg et une capacité de charge Timken satisfaisante EP ASTM-D-2783 de 63kg (lorsque mélangé dans une dilution adéquate).
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| Capacité de charge Timken satisfaisante, EP / Force du film Falex Timken, EP – ASTM-D-2783 |
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| Nom du produit |
Timken OK Load,
EP (Lbs.) ASTM-D-2783 |
Timken Falex Film Strength,
EP (PSI) ASTM-D-2783 |
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| Amsoil Synthetic SG Series Gear Oils |
75 |
131,250 |
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| #203A Moly EP Industrial Machine Lube |
65 |
113,750 |
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| Brad Penn E.P. Industrial Gear Oils |
65 |
113,750 |
|
| Chevron Open Gear Lubricants |
45 |
78,750 |
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| Citgo EP Oils |
70 |
122,500 |
|
| Exxon SPARTAN Synthetic EP Industrial Gear Oils |
60 |
105,000 |
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| Forsythe Misting Oils |
75 |
131,250 |
|
| Lyondel Lubricants – Pennant NL Oils |
60 |
105,000 |
|
Mobilgear SHC Series Oils –
Synthetic Heavy-Duty Industrial Gear Lubricants |
60 |
105,000 |
|
| Mystik Power Lubricants – EP Gear Lubricants |
60 |
105,000 |
|
| Pennzoil – Super Maxol EP Gear Oils |
75 |
131,250 |
|
Royal Purple – PARA-SYN/Paper Machine Premium
Para-Synthetic Paper Machine Oil |
100 |
175,000 |
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| Shell Oil Company – OMALA Oils |
32 |
56,000 |
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| TS Moly Lubricants TS-319 SAE 250 Industrial Gear Lube |
60 |
105,000 |
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| SMT2 Anti-Friction Additive |
138 |
250,000 |
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| SMT2 – tréférences ASTM |
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| Grados de Aceite de Uso Final |
ISO 68-220 |
ISO 220M-320 |
ISO 460-1000 |
ASTM Test |
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| AGMA lubricante No. (EP Gear Oils) |
2EP-4EP |
5EP-6EP |
7EP-8AEP |
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| Color, GARD |
1 |
1 |
1 |
ASTM-D-1544 |
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| SG/50°C |
1.39 |
1.413 |
1.43 |
ASTM-D-1298 |
|
| SUS/210°F |
90 |
105 |
135 |
ASTM-D-2161 |
|
| POISE/25°C |
40 |
62.9 |
90 |
ASTM-D-445 |
|
| cStokes/25°C |
31 |
48 |
68 |
ASTM-D-445 |
|
| Corrosión de cobre |
1A |
1A |
1A |
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| Punto de verter/°C |
-26 |
-22 |
-18 |
ASTM-D-97 |
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| Evaporación (NOACK) |
<1% |
<1% |
<1% |
ASTM-D-5800 |
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| Punto de inflamación/°C |
N/A |
N/A |
N/A |
ASTM-D-92 |
|
| Agua |
N/A |
N/A |
N/A |
ASTM-D-1744 |
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| Glicoletileno |
N/A |
N/A |
N/A |
ASTM-D-2982 |
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| Prueba de oxidación, 24 hours |
None |
None |
None |
ASTM-D-665-A |
|
| Estabilidad de oxidación |
>2000 |
>2000 |
>2000 |
ASTM-D-943 |
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| Desgaste Cuatro Bolas Prueba – Cicatriz |
0.2 |
0.1 |
0.02 |
ASTM-D-4172* |
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| Régimen de Soldeo Cuatro Bolas/Kg, Min |
650 |
800 |
900 |
ASTM-D-4172* |
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| Carga Timken OK/Lbs, Min. |
125 |
138 |
158 |
ASTM-D-2783 |
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| * Pression de 60 Kg; 150°C; 1800 RPM; Durée de 1 heures selon les spécifications |
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- Le bruit (tel que mesuré en décibels) dans un moteur diesel IVECO a été réduit de 12,5%.
- 10 autobus d’une flotte ont été testés sur une période entretien s’étalant sur 24140km en utilisant les fluides standard de l’industrie dans le moteur et la transmission. Une analyse de l’usure du métal a été faite. Par la suite, pour la même période d’entretien les mêmes autobus ont été traités avec du SMT2 à un dosage de dilution de mélange adéquat. Une analyse d’usure du métal a permis de démontrer une réduction minimum d’usure de 60% sur une utilisation quotidienne sauf le samedi et le dimanche et une économie d’essence de 8% a été atteinte.
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| Test de roulement Timken ASTM-D-2782-88 |
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L’habileté d’un produit à réduire la friction se démontre adéquatement en utilisant la norme de l’industrie du test de roulement Timken ASTM D 2782-88. Le test de roulement Timken consiste à tourner un roulement dans un bain d’huile et une « balle » de métal est déposée sur le roulement en appliquant un poids supplémentaire. Les dommages à la « balle » et le temps pour les causer reflètent les propriétés qui réduisent la friction du lubrifiant. Ces quatre illustrations démontrent les résultats de ce test en utilisant: (a) de l’huile QUAKER STATE 10W-30, (b) de l’huile QUAKER STATE 10W-30 traitée avec SLICK50, (c) de l’huile QUAKER STATE 10W-30 traitée avec SMT2 et (d) du SMT2 seulement sans huile.
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| La « Procédure de test sur la consommation de carburant Joint TMC/SAE – Type II » SAE J1321 |
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 I. INTRODUCTION
Le but de ce test était de générer des données irréfutables pour évaluer les avantages de l’ajout de SMT2 (traitement synthétique pour métal) à l’huile pour moteur en utilisant la procédure de test SAE J1321 acceptée par l’industrie du transport routier. La « Procédure de test sur la consommation de carburant Joint TMC/SAE – Type II » SAE J1321 a été développée pour rencontrer les besoins de l’industrie du transport routier.
II. PROTOCOLE DE TEST
1. La méthodologie du test implique l’utilisation d’un moteur Cummins N14 monté sur un banc d’essai et d’une transmission manuelle afin que toutes les conditions de fonctionnement puissent être dupliquées de façon précise à chaque test.
2. Le moteur Cummins N14, traité avec 45 litres d’huile Delo 400, avait 406 heures de fonctionnement à son actif avant d’effectuer le test de référence.
3. Les tests ont été faits alors que le moteur tournait à 1500tr/min et que la transmission était sur la 7e roue d’engrenage.
III. PRÉPARATION DU VÉHICULE ET ESSAI
Les préparations suivantes ont été effectuées avant que les essais de référence aient été effectués :
1. Un système de mesure gravimétrique du carburant a été branché au système d’alimentation afin de permettre un fonctionnement à partir d’une source de carburant gravimétrique.
2. Toutes les étapes du test ont été faites en utilisant le carburant diesel n°2 disponible et précisément mesuré.
3. Un chronomètre numérique était branché au moteur pour enregistrer la durée de marche précise et le moteur a fonctionné jusqu’à ce que le carburant se soit appauvri lors de chaque test.
4. Un test d’économie de carburant de Type II complet se compose d’un segment de référence et un segment de test.
5. Chaque segment de Type II se compose de cinq essais de fonctionnement ayant un écart dans les ratios de test/contrôle de consommation de carburant inférieur à 2% du ratio de test/contrôle de consommation de carburant (ration T/C).
6. 45 litres d’huile pour moteur Delo 400 a été utilisé dans le test.
7. Après que le segment de référence a été complété, 2,8 litres de SMT2 ont été ajoutées dans l’huile pour moteur et cinq fonctionnements additionnels ont été exécutés.
IV. PRÉCISION DE LA PROCÉDURE DE TEST
La méthode recommandée de la procédure J1321 décrit à la section 6.1 que la procédure, basée sur l’expérience, a une précision totale de ±1%. Cette précision est atteinte en triant les valeurs des ratios T/C sur une échelle de 2% tel que décrit dans les calculs des échantillons à l’appendice I de la J1321.
V. RAPPORT DU PROGRAMME DE TEST
Les améliorations en pourcentage des tests avec ces points de données sur les tests de référence ont été enregistrées et sont présentées dans ce document.
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